作者 | 燕大
看到一个热搜，说保时捷利润暴跌99%，这个数据真是大快人心。
要知道它可是所有开车人梦寐以求的豪华座驾之一，入门级的都至少要五六十万一台，最贵车型更是达到数百万甚至过千万。
开这种豪车，不论找对象还是谈生意，成功率都遥遥领先，属于典型的氪金玩家，象征着身份与地位，所以即使价格昂贵也不缺消费者，换句话说，这种奢侈品牌，完全就是一棵摇钱树。
但现在，保时捷公布的报告显示，第三季度爆亏9.66亿欧元（约合人民币80亿），几乎将上半年的利润抹完，导致前面9个月的净利润仅4千万欧元，与去年同期的40.35亿欧元相比，暴跌了99%。
有人怪。说小米太像保时捷了，所以又被称为保时米。但我觉得这帐不能算到小米头上。毕竟咱们国产车能把洋品牌打下来，不是一件坏事，何况保时捷确实太骄傲了，让人爱不起来。
最近有个朋友还在跟保时捷打口水仗呢。他去年在南京宁南保时捷中心买了辆油电混动的卡宴，结果刚开没几天就出现发动机报警的异常，维修几次也没有解决，只能忿忿地加钱换了辆油车。
本来销售经理承诺好的价格，结果过几天就变卦了，非要他加6000块钱才行，说车卖贴钱了。同事无奈，加就加吧。结果车子提完后，发现他们又在合同在做手脚，这让他非常无语。
之前油电混动合同里写的是保养9次，换成油车后说你看两个车型不一样，能不能改为6次，然后朋友也同意了，结果他拿到合同一看，6次保养改为6次更换机油机滤，还特别标注。
这就有点过份了。你们销售不好，也不能背信弃义，这是基本的商业伦理。承诺好好的条件说变就变，最后还在合同上搞欺诈，其实也没有多少钱的事，确实很掉价。
一直到现在这个问题也没有解决，感觉保时捷在中国市场真的不行了。靠搜刮客户的一些蝇头小利也不可能救活保时捷，还不如保持点风度，留下一个潇洒的背景。
稍微捋一下，保时捷走到这一步还真不是单方面因素，而是多种因素的集中爆发导致。
首先，第三个季度爆亏9.66亿欧元，几乎抹平上半年的净利润，背后是保时捷转型电动化战略的搁浅。
保时捷在2012年被大众收购，2021年大众新CEO主导了保时捷成立新部门，推动电动化，自研高性能电池，而不是以来第三方供应链搞整合。
但问题是，从0开始，一是没技术、研发周期过长，二是自建生产线、成本过高，三是中国新能源汽车产业链已经打的众多老车企无还手之力。保时捷在砸下约31亿欧元推动电动化之后，不得不在今年8月份叫停自研电池，并裁员。
上半年保时捷的净利润就同比降了67%，这次是因为第三季度一次性计提约18亿欧元的“战略重组费用”，也就是涉及终止纯电动平台研发、停止电池生产计划、传统产线改造升级，以及人员安置等成本。
这些成本直接吞掉了前9个月的利润，让利润同比暴跌99%。
其次，老美的加关税，也直接让保时捷在北美市场的利润几乎归零。今年4到7月，老特对德国汽车征收27.5%的临时关税，在8月下调至15%，虽然第三季度几乎降了一半，但仍然让其付出约3亿欧元的税费。
要知道保时捷顶峰时期的2023年，其利润率才达到18%，即使15%的额外关税也直接砍到保时捷大动脉，尤其是它的生产基地主要在德国，在美国并没有多少工厂，按老特的说法，你不在美国投资，就得缴额外关税。
为应对关税冲击，7月份保时捷、阿斯顿马丁等豪车品牌就在美国开启涨价潮，但问题是，涨价会影响销量，这是一把双刃剑！前9个月保时捷在美国的销量降了6%，价格上去了、销量下来了，利润还是变薄了。
最重要的，如果说以上两个原因都还能应对的话，保时捷在中国市场的销售遇冷，应该是它的头等难题。
在峰值时期的2021年，保时捷在中国的销量占其全球总量的约30%，而现在，前三个季度保时捷全球销售21.25万辆，中国市场只占15%，下降显著。
保时捷的疲软其实早就显现了。之前我还刷过有网友开着保时捷去门店保养，结果到了门店发现人去楼空。今年1月还爆出义乌保时捷门店突然关门，此前它还是县级市销量最好的门店，一车难求。
为什么在中国卖不动了，原因来自多方面，一方面是消费降级的大环境，人们对动辄上百万的豪车逐渐祛魅，二是汽车行业竞争激烈，尤其是新能源车。
但我觉得更重要的，是服务水准和市场信誉的丧失。窥一斑而看全貌，仅仅从南京宁南保时捷中心这一系列骚操作就能看出来了，被淘汰是早晚的事。
保时捷的这些现象并非个例，其实也是欧美豪车品牌在中国市场上的真实缩影。
留给保时捷这种老牌豪车的时间不多了。
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